LANCIA S4: ΑΓΡΙΑ ΟΜΟΡΦΙΑ

Από τις σπάνιες πλέον περιπτώσεις που, ακόμη και μετά από «πενήντα χρόνια», η αναμονή και η προετοιμασία για μια δοκιμή σε αναστατώνουν. Οπότε, ψάξε όσο θέλεις, φάρμακο για την αϋπνία δεν θα βρεις…

ΚΕΙΜΕΝΟ: ΣΤΡΑΤΗΣ ΧΑΤΖΗΠΑΝΑΓΙΩΤΟΥ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ

Ταξίδι στον χρόνο με μαχητικό σε πτήση. Ακριβώς ό,τι ταιριάζει γενικώς στην ιταλική βιομηχανία και ειδικότερα στη Lancia, η οποία σήμερα αναζητά τον βηματισμό της. Δεν θα αναλύσουμε εδώ αν και πώς αξιοποιεί ή χρησιμοποιεί η Stellantis την ιστορία της Lancia, με τη συμμετοχή του Ypsilon Rally4 στο WRC. Η Lancia, ο premium Ιταλός κατασκευαστής με luxury στοιχεία, χάθηκε κάποτε μέσα στα άδυτα της Fiat, με το Τορίνο να δείχνει εμφανή αδυναμία να διαχειριστεί το μεγαλείο της. Σε επίπεδα βρετανικής Jaguar, αν τη συγκρίνεις με την Alfa Romeo, το θηρίο που εξελίχθηκε και για το σαλόνι, όπως σήμερα πιστοποιεί η Giulia.

Η Lancia, που πριν από την εξαγορά της από τη Fiat δεν έκρυβε την ευαισθησία της για τα ράλλυ, συμμετέχοντας κυρίως με τις Fulvia HF, παρέμεινε στις επάλξεις και στη συνέχεια, με σημείο αναφοράς την παρουσία της στο WRC, τον πιο γήινο θεσμό του motorsport, όπου διατηρεί ακόμα το ρεκόρ τίτλων. Από το 1972 μέχρι το 1986, οι Ιταλοί έγραψαν ιστορία με τρία αυτοκίνητα κορυφής. Από την εμβληματική Stratos, μια «αντι-Alpine», πολύ μπροστά από τα Group 4 της εποχής, μέχρι την 037, με την οποία οι Ιταλοί κατάφεραν το 1983 να κερδίσουν την τετρακίνηση σε μεικτό Πρωτάθλημα, με ένα διθέσιο αυτοκίνητο πίστας.

Η άφιξη της Peugeot στο WRC με το 205 T16, η εξέλιξη του Audi Quattro και η πρόκληση της Ford με το RS200 συνδυάστηκαν με την αντίδραση των Ιταλών. Με την S4, το ιταλικό εργοστάσιο δίδαξε αντανακλαστικά. Το ίδιο εργοστάσιο που σήμερα, χρησιμοποιώντας στο Ypsilon τα ίδια μηχανικά μέρη με το Corsa, προσπαθεί να παραμείνει στον χάρτη της αυτοκίνησης.

LANCIA S4

Τότε, το 1985, μόνο οι Ιταλοί ήταν ικανοί να σχεδιάσουν και να εξελίξουν αγωνιστικό αυτοκίνητο σε μισό χρόνο. Ίσως με αντίστοιχη φιλοσοφία και η Peugeot, μόνο που οι Γάλλοι διέθεταν περισσότερο χρόνο για την εξέλιξη του 205, έχοντας κι εκείνοι κοινά στοιχεία νικητή στο DNA τους. Για να πάρει έγκριση τύπου, η Lancia έπρεπε να κατασκευάσει διακόσιες Delta S4 Stradale, που σήμερα θεωρούνται εξαιρετικά συλλεκτικά κομμάτια, με την αξία τους να αγγίζει το ένα εκατομμύριο ευρώ, αν βρεθούν σε σχετικές δημοπρασίες.

Το ότι το 1986 οι Ιταλοί δεν κέρδισαν τον τίτλο οφείλεται και σε συμπτώσεις, αλλά και στο μέγεθος του Ζαν Τοντ, αρχηγού τότε της Peugeot, αντίστοιχου επιπέδου με τον Τσέζαρε Φιόριο της Lancia. Και αφού έχουμε να κάνουμε με ράλλυ, ποτέ μη λες ποτέ σε περιβάλλον ομαδικής προσπάθειας, που επηρεάζεται και από το απρόοπτο. Άλλωστε, δεν είναι υπερβολή ότι, αν δεν έχανε τη ζωή του ο Τοϊβόνεν στην Κορσική, θα ήταν αλλιώς το Πρωτάθλημα του 1986 αλλά και η ιστορία του WRC.

Με τη γλώσσα των αριθμών, ο Άλεν, που είχε κερδίσει όσες ε.δ. είχαν κερδίσει όλοι οι οδηγοί της Peugeot μαζί, μπορούσε να επικρατήσει στην Ελλάδα και στο RAC, αντιστρέφοντας τη βαθμολογία, όπου πρώτευσε ο σημερινός αγωνιστικός επικεφαλής της Toyota στα ράλλυ, Γιούχα Κάνκουνεν, με το 205 T16, στον πρώτο από τους τέσσερις τίτλους του. Σε αυτόν τον χώρο, όπου χτίζεις και την τύχη σου, τίποτα δεν αποτελεί απλή σύμπτωση.

Η ΚΑΛΗ ΒΑΣΗ

Η Lancia Delta S4 είναι ένα από τα πιο εμβληματικά αυτοκίνητα στην ιστορία του WRC. Ένα αυτοκίνητο κομμένο και ραμμένο ώστε να προσαρμοστεί στον κανονισμό του Group B, που κατασκευάστηκε το 1985 από τη Lancia, σε συνεργασία με την Abarth, για να αγωνιστεί στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ. Οι Ιταλοί μηχανικοί δεν άφησαν την ευκαιρία να πάει χαμένη, φροντίζοντας ώστε και η έκδοση δρόμου, όπως η δική «μας» S4, να αποτελεί ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο για την τέλεια διαδρομή. Όπως ακριβώς η αγωνιστική της έκδοση ήταν φτιαγμένη για ειδικές διαδρομές σε κάθε τερέν.

Η βασική τους διαφορά είναι ότι τη Stradale ο πραγματικός οδηγός μπορεί να την απολαύσει στην Τοσκάνη ή στην Έλμπα, όπως η αφεντιά μου με τον αείμνηστο Κώστα Καββαθά. Κάτι αντίστοιχο ζήσαμε και πρόσφατα στον Διόνυσο με φίλους του περιοδικού, σε διαδρομή ανηφορίζοντας προς την Πεντέλη και κατηφορίζοντας στην Ανατολή, με την επιστροφή να έχει ίσως και μεγαλύτερο ενδιαφέρον.

ΠΟΙΟΣ ΑΛΕΣΑΝΤΡΟ;

Είναι μεγάλη υπόθεση να έχεις δίπλα σου, σε ειδική αποστολή, δικό σου άνθρωπο. Όπως ο ΕλΕμ, με εμπειρία και στην οδήγηση του Peugeot 205 T16. Τιμή μας τότε, στη νήσο Έλβα, που μοιραστήκαμε την κόκκινη S4 με τον Αλεσάντρο Νανίνι, τον οδηγό της F1 και πρωταθλητή DTM.

Σήμερα, με τα συναισθήματα στο κόκκινο, με τη μοναδική nera Delta S4 και τον Έλληνα legend στην αποστολή, οικοδεσπότη τον ιδιοκτήτη της και συντονιστή τον φίλο Λάζαρο Καλύβα, ο οποίος συχνά βρίσκεται δίπλα στους 4Τ σε δύσκολες ασκήσεις μεταφοράς κοσμημάτων με τροχούς. Στη «συνάντηση», τη διαφορά έκανε ο κ. Αντώνης Τουρνικιώτης με τις γνώσεις του για τη συγκεκριμένη S4 και με πλήρη ιστορικά στοιχεία γι’ αυτό το κομμάτι, που παλαιότερα αποτελούσε μέρος της συλλογής του Μάνφρεντ Λίπμαν στη Γουατεμάλα.

Γεγονός είναι ότι πολύ παλιότερα, στην παρουσίαση της S4 στην Ιταλία, είχαμε σχολιάσει «ναι μεν, αλλά». Ήταν η αντίδραση ενός τριαντάχρονου τότε δοκιμαστή-οδηγού αγώνων, που είχε την εντύπωση ότι οδηγεί αγωνιστικό θηρίο και όχι την έκδοση δρόμου. Κάτι που γίνεται απολύτως αισθητό όταν οδηγείς τις αντίστοιχες 037, είτε πρόκειται για την έκδοση δρόμου, ένα εξαιρετικό supercar, είτε για την αγωνιστική, που υπήρξε πολεμική μηχανή στο Group B.

Στην περίπτωση της S4, μας πήρε σαράντα χρόνια για να αντιληφθούμε τη διαφορά στη σωστή της διάσταση. Μια διθέσια Integrale με τον κινητήρα στη μέση είναι η Stradale, και πρέπει να διαβάσεις και να προσαρμοστείς με σεβασμό, ώστε να αντιληφθείς το μέγεθος του Ιταλού μηχανικού. Με στοιχεία στη βάση της κατασκευής που λειτουργούν ως καθρέφτης για το πού θα φτάσει η αγωνιστική. Απίστευτος συνδυασμός. Σασί με δύο πόρτες και δύο θέσεις, κινητήρας 250 ίππων τοποθετημένος στο κέντρο. Φαίνεται παιχνίδι, αλλά επιβάλλεται η εμπειρία ώστε να αντιληφθείς το μέγεθός της, χωρίς τη δυνατότητα να προσδιορίσεις τα όριά της.

Στον τετρακύλινδρο κινητήρα των 1.759 κ.εκ. ο μηχανικός κομπρέσορας δεν δημιουργεί τις προϋποθέσεις για turbo lag. Υπολογίστε τα 1.200 κιλά του αμαξώματος και σκεφτείτε γιατί να μην είναι έτσι και κάποια από τα σύγχρονα αυτοκίνητα, χωρίς τις μπαταρίες και τα συναφή, που δημιουργούν μια πλαστή ανατριχίλα της στιγμής, χωρίς το απαιτούμενο βάθος. Το κυριότερο, αυτή η… ελαφρότητα αντικατοπτρίζεται με τον ιδανικότερο τρόπο στην S4, με το απλό σύστημα τετρακίνησης, με κατανομή ροπής 25-75% εμπρός-πίσω που συνδυάζεται με 5άρι κιβώτιο τύπου H, με την πρώτη σχέση εκτός H, αριστερά και κάτω.

Ο συμπλέκτης θα προβληματίσει τον σημερινό χρήστη ενός αυτόματου GR Yaris, με την αντίθεση να έχει να κάνει και με τον ήχο του κινητήρα, αλλά και με άλλα ακούσματα, όπως αυτά από τους συνδέσμους της ανάρτησης. Η συνέχεια είναι συνδεδεμένη με τα εξαιρετικά φρένα και το βαρύ όσο και ακριβές τιμόνι, που όμως δεν σηκώνει συγκρίσεις. Αποτελεί ιεροσυλία να τοποθετήσεις την S4 Stradale στο ίδιο κάδρο με σύγχρονες κατασκευές.

Η Ιστορία την καταγράφει ως ένα καθαρόαιμο ιταλικό αυτοκίνητο, έτοιμο να αγωνιστεί. Ως έκδοση δρόμου, εκθέτει το πιο φιλικό και λιγότερο γοητευτικό Peugeot 205 T16. Η εικόνα, βέβαια, με αγωνιστικές προδιαγραφές σε έκδοση Group B, ήταν διαφορετική στις ε.δ., ενώ δεν θα μάθουμε ποτέ τις δυνατότητες του RS200 στην τέλεια και στην ειδική διαδρομή, με τη δουλειά να μένει στη μέση. Κάτι που ολοκληρώθηκε από την Audi, τοποθετώντας το Quattro Sport σε λίστα με executive cars, λόγω ευκολίας στη χρήση και αξιοπιστίας.

CON TUTTO IL RISPETTO

Με όλο τον σεβασμό που απαιτεί η γνήσια ιταλική αυτοκινητοβιομηχανία, αλλά και ειδικότερα ο συγκεκριμένος κατασκευαστής και η πρότασή του που αγγίζει επίπεδα supercar. Με ένα τετράμετρο αμάξωμα που, ψάξε και σήμερα, δεν θα βρεις. Πρόταση που, αν ήταν σήμερα στην παραγωγή, με έγκριση από το Euro NCAP, θα υπενθύμιζε ποιος είναι ο αρχηγός στη σαστισμένη ευρωπαϊκή βιομηχανία αυτοκινήτου.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

LANCIA DELTA S4 STRADALE
ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ: 4κύλινδρος β/κ τούρμπο
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.759 κ.εκ.
ΙΣΧΥΣ: 250 ίπποι/6.750 σ.α.λ.
ΡΟΠΗ: 291 Nm/4.500 σ.α.λ.
KΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο 5 σχέσεων
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: Στους τέσσερις τροχούς
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 225 χλμ./ώρα
ΜΗΚ. x ΠΛ. x ΥΨ.: 4.005 x 1.880 x 1.400 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.440 χλστ.
ΜΕΤΑΤΡΟΧΙΟ ΕΜΠΡΟΣ: 1.500 χλστ.
ΜΕΤΑΤΡΟΧΙΟ ΠΙΣΩ: 1.520 χλστ.
ΒΑΡΟΣ: 1.200 κιλά

ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ